Авария в Будапеште 29.5.2019. HABLEANY против VIKING SIGYN

На сегодняшний день опубликована информация о ходе расследования по делу о кораблекрушении в Будапеште, в которой  много места для спекуляций. Это должно быть очевидно, что должен быть найден виновный и украинский капитан является в этом случае жертвой любым способом.

 

Анализ, проведенный FORUM  INLAND SHIPPING (FIS) Компетентным центром внутреннего судоходства.

FORUM INLAND SHIPPING (FIS) — это ассоциация экспертов из разных стран в области европейского внутреннего судоходства. Все специалисты имеют многолетний профессиональный опыт Европейского внутреннего судоходства и готовы работать со всеми группами и использовать их опыт для укрепления внутреннего водного транспорта.

Для партнёров FIS существуют, в частности, группы интересов, юристы, политики и СМИ, занимающиеся темой внутреннего  водного транспорта. Кроме того, всем заинтересованным сторонам обеспокоенным  вопросами о внутреннем водном транспорте предлагается принять экспертизу ФИС. Мотивация FIS — это больше фактов, опыта и компетентности в дискуссиях и принятии решений о внутреннем  судоходстве. Воскресные речи и благополучие не имеют место в компетентности форума. FORUM INLAND SHIPPING (FIS) стремится к фактической, прозрачной и не политической  дискуссии.

 

Спустя  пять месяцев после тяжелого кораблекрушения украинский капитан швейцарской судоходной компании все еще находится под стражей венгерского правосудия. На сегодняшний день опубликована информация о ходе расследования по делу о кораблекрушении в Будапеште, в которой  много места для спекуляций. Это должно быть очевидно, что должен быть найден виновный и украинский капитан является в этом случае жертвой любым способом.

По всей видимости, он должен нести ответственность за систему, систему, на которую он сам не может влиять. Это не новое знание, это реальность такова, что нанятые капитаны несут полную ответственность только в суде. На практике они уже потеряли всю власть принятия решений.

        Вся процедура в причинно-следственной связи четко сосредоточена на вопросе, какую ошибку сделал капитан ВИКИНГА. Все остальные обстоятельства, которые могли привести к аварии,  не могут играть роль в расследовании. Во всяком случае, это публично не заметно. Стоит задать несколько вопросов и кое-что открыть.
         После ложного публичного обвинения, в том что обвиняемый капитан VIKINGА в этом году был уже вовлечен в серьезную аварию в Голландии, теперь также рухнул иск, в том, что он намеренно удалил данные сотового телефона. И совсем не говорят, о  каком мобильном телефоне на самом деле речь. Как вы знаете, у всех капитанов есть мобильный телефон компании, на который ИТ-специалисты соответствующего предприятия имеют неограниченный доступ, как и ко всем остальным электронным данным на борту (компьютер, АИС и т.д.). Обвинение в том, что капитан ВИКИНГА стер  предупреждение о столкновении, встает на шаткие ноги, потому что для типа такого устройств во внутреннем судоходстве нет никаких юридических обязательств. Первоначально, преднамеренное утверждение, что капитан VIKINGА не немец, и поэтому он не мог общаться в чрезвычайной ситуации, также было не подтверждено. Позже капитану было предъявлено обвинение в отказе в  помощи пострадавшим. Это также опровергнуто, так как не было проверено и задокументировано, какую помощь оказали многочисленные присутствующие суда?

        Никто не интересуется жизнью украинца. Какое у него образование , как до сих пор он оказывал услуги, при каких условиях труда он украинец работает в швейцарской судоходной  компании и т т.д. Это официально известно и многочисленными полицейскими проверками часто подтверждается, что условия труда в речном круизе являются бедствием. Например пока никто не интересовался, возможно капитан был переутомлён. Шестнадцать и более часов в день для капитанов правило а не исключение. И, как известно, переутомление имеет тот же эффект, как алкоголь. Так почему же был проведен тест на алкоголь, но никакой проверки времени, отработанного в последние дни перед аварией.

Также при расследовании аварии не учитывается тяжелое место работы венгерского  капитана HABLEАNY, сколько часов он работал в день аварии. Зато было подтверждено несколько раз,  даже без запроса, что у него есть «десятилетний опыт» работы.Но известно, что в венгерском внутреннем судоходстве, острой является кадровая проблема и поэтому сопряжено с большими трудностями иметь квалифицированный персонал. Никто не знает жизни погибшего капитана и никто не знает компетенции также погибшего  матроса на борту HABLEАNY, который, вероятно, не успели помочь капитану, потому что он должны были одновременно обслуживать пассажиров.    

Швейцарский союз раскритиковал в этом контексте: «Смягчённые правила предписанные для экипажа и так называемые школы подготовки моряков в Венгрии и Румынии, где морской персонал готовят в течение трехмесячного обучения».

Зная, что движение в Будапеште ночью особенно сильно, местное судоходство по-прежнему освобождается от строгих правил движения, и никто не спросил, кто одобрил каботажное движение для речных судоводителей в Будапеште.

Почему постоянные предупреждения капитанов о том, что «Будапешт на ночные круизы» представляет высокий риск, игнорируется годами?  Посмотрите на ежедневные записи веб-камер и увидите, что долго это не может длиться (Закон Мерфи). Вопрос до сих пор не поднимался, является ли движение слишком сильным и достаточны ли текущие правила движения? Даже в Венеции правила движения на воде были адаптированы сразу после одного несчастного случая со смертельным исходом.

        До сих пор никто не занимался  местом происшествия. Какие особенности имеет мост при высоких уровнях воды, как выглядят причалы для прогулочных судов?  Является ли местность, связаной с действиями капитанов ВИКИНГ / ХАБЛЕАНИ ?

В какой связи часто подвергаются критике судостроительные характеристики круизных лайнеров, чтобы связать с аварией и т.д.)? Венгрия не имеет (специально?) комиссий по расследованию аварий, которые могли бы со специально обученными экспертами справиться с расследованием аварий на внутренних водных путях. В других странах это давно стандарт. В Венгрии также нет судебных специалистов в области судоходства, которые бы могли в этом разобраться.  Венгерское правосудие опирается на мнение «экспертов», отзывы которых она сама подвергает сомнениям.

       Как известно, в Будапеште есть рекомендация (не обязательство) для всех капитанов и  агентств общаться на немецком языке. Никто не спрашивает, является ли немецкий доминирующим в общении венгров  на местных линиях. Практика говорит обратное..

И никто не поинтересовался открытым радио- и телефонным трафиком последних часов HABLEАNY и других известных судов находящихся рядом.

Никто не задается вопросом о том, какую роль играет Дунайская комиссия в этом деле, её местонахождение в Будапеште и она до сих пор так и не взялась за это дело.

Однако этот орган имеет международное обязательство регулировать судоходство на Дунае. Вопрос, по крайней мере в том, есть ли в связи с высоким трафиком, концепция безопасности, которая доступна для всех учреждений по оказанию помощи и что она говорит для нынешней ситуации? Во всяком случае, в течение многих лет было известно, что инфраструктура чрезвычайной ситуации во многих местах недоступна (обновлена). Союз критикует: «Европеизация внутреннего водного транспорта достигла только одного, она создала огромное юридически свободное пространство, где предприниматели могут незаконно использовать её, как они хотят.» И далее, власти являются лишь сообщниками этих компаний. Серьезный упрек, который не был опровергнут ни одной из сторон.

          На этом фоне следует также поставить под сомнение роль CESNI. Европейский

Комитет по разработке стандартов внутреннего судоходства (CESNI) был создан в 2015 году для гармонизации европейских правил внутреннего судоходства. Комитет CESNI возглавляет государства-члены Рейнской центральной комиссии и Европейский Союз, Европейская Комиссия, международные организации, включая речные комиссии и неправительственные представительные организации. Правила безопасности европейского внутреннего судоходства должны стоять на высоком месте.

Это также место, где за столом сидит Швейцария, не входящая в ЕС и возникает вопрос, почему большинство круизных лайнеров плавают под флагом Швейцарии, где одинаковые правила должны быть для всех стран?
         Еще никто не задавался вопросом о том, какую роль играет мониторинг местного трафика (NavInfo) в аварии. Были ли скопированы данные AIS во время аварии и сравнены с бортовыми данными? Что показали оценки? Когда мониторинг трафика на своих устройствах осознал риск несчастного случая, он что-то сделал, когда и как NavInfo отреагировала на аварию и т. д. Свидетели утверждают, что портовые власти напротив свои собственные  рекомендации не на немецком, а (позднее) на венгерском передавали и не давали необходимых указаний.

        Никто ранее не интересовался расписанием прогулочного судна. Хотя это один, из центральных вопросов. Может быть, судно хотело / должено  было ещё до  круизного лайнера сделать разворот или перейти к другому берегу. Потенциальнве аварии в Будапеште наблюдаются часто.

       Известно, что HABLEANY был построен в 1949 году (!) для совсем другой области вождения и после этого, возможно, было несколько преобразований. Дунай в Будапеште соответствует классу водных путей, где разрешено самое большое движение. Требования к судам должны быть соответственно высокими.

Важный вопрос в связи с этим, есть ли для многочисленных  переоборудований HABLEАNY одобрение регулирующего органа, были ли проведены  тестовые и опытные  испытания и задокументировано ли это (аттестация)? Несчастные случаи с неадекватной регистрацией судов распространены. Например серьезная авария на озере Балатон с 23 погибшими впоследствии были обоснованы ошибочной регистрацией судна.

Точно не известно, действительно ли HABLEАNY в 1997 году полностью утонула в Дунае. В то время еще под экс-именем «БЕССАРАБИЯ». Около двух лет до этого на судне, следовавшем через Будапешт, произошла полная техническая катастрофа и судно неконтролируемо затонуло  у причала. Авария, которая при нормальных условиях не могла быть.

        Для непрофессионала неизвестно, что тип HABLEАNY для трафика, такого как в Будапешт, по-видимому, не подходит. Обзор для капитана, например, по всем направлениям крайне ограничен. Это поднимает вопрос о том, почему такое  судно, при этом без радара, в Будапеште при  сложных условиях осуществляло плавание и почему отсутствие матросов не было дополнено.  

        На основании обвинения и присвоения всей возможной вины возникает и вопрос, играют ли на самом деле имеют тесные экономические связи между государственными инфраструктурами в Будапеште и швейцарской судоходной компанией роль в расследовании несчастного случая? Может ли быть так, что общие интересы тормозят расследованию. По крайней мере, привлечение международных экспертов поможет подчеркнуть определенную объективность. Вместо этого даже корейские власти, чьи собратья утонули в аварии, из следствия явно исключены.

        Известно, что многие круизные лайнеры долго, иногда дольше года, плавать с одним предварительным сертификатом о плавании — тем не менее, по-видимому из-за хороших причин,  ограничивать недействительные разрешения.

        Помимо старых проблем во внутренних перевозках, таких как «креативные» вмешательства в материалы для постройки судов или качество публичной отчетности, борьба внутреннего судоходства с многочисленными проблемами, которые предотвращают или, по крайней мере уменьшают, любые несчастные случаи.

Это объясняет, почему некоторые подобные или даже одни и те же несчастные случаи всегда повториться.  Почему контрмеры ответственных органов всегда поздно или не вообще не охватывают эти вопросы?

  

Kontakt: Peter Baumgartner / Fachmagazin LOGISTIK EXPRESS

Tel.: 0043 664 263 43 62; http://logistik-express.com; E-Mail: ibbs@a1.net

Verцffentlicht: 25. Oktober 2019

Перевод с немецкого.

Добавить комментарий